L'avenir est sur les rails
Pendant de nombreuses décennies, le chemin de fer a été négligé. Aujourd'hui, le transport ferroviaire de marchandises et de personnes connaît une renaissance en Afrique et en Amérique latine. Plusieurs nouveaux projets sont en cours. Mais nombre d'entre eux avancent moins vite que prévu. Des initiatives de développement américaines et européennes pourraient donner un nouvel élan à ces mégaprojets.
L’année 1825 marque l’ouverture de la première ligne ferroviaire publique pour trains à vapeur entre les villes de Stockton et de Darlington, dans le nord de l'Angleterre – malgré un certain scepticisme de la population. D’aucuns craignaient de tomber malades à cause du bruit et de la vitesse. Aujourd'hui, le transport ferroviaire est considéré comme l'une des formes de mobilité les plus écologiques: l'empreinte climatique par kilomètre d'un vol intérieur court est 43 fois plus élevée que celle d'un voyage international en train (électrifié). En outre, les trajets courts en train sont presque cinq fois plus respectueux du climat que l'utilisation d'une voiture à essence.
En Suisse, la première ligne ferroviaire a été ouverte en 1847 entre Zurich et Baden, appelée «Spanisch-Brötli-Bahn» dans le langage populaire. Cinquante ans plus tard, en 1902, l'histoire des CFF a commencé. Le feu vert a été donné par le peuple suisse (à l'époque, uniquement les hommes!) qui a accepté la «loi fédérale concernant l'acquisition et l'exploitation de chemins de fer pour le compte de la Confédération [...]» par 386'634 voix contre 182'718. La campagne de votation a été mouvementée: les partisans ont défendu une uniformisation des chemins de fer sous le contrôle de la Confédération. Les opposants, eux, mettaient en garde contre une armée de fonctionnaires supplémentaires, qui augmenterait le pouvoir de la Confédération et mettrait en péril ses finances.
Un triste passé
Jusqu'à la fin du XIXe siècle, un réseau de transport interconnecté a été construit en Europe et en Amérique du Nord. Le chemin de fer a fait avancer l'industrialisation, car son infrastructure était une condition préalable au développement de l'industrie lourde. Aujourd'hui, les États-Unis possèdent le plus grand réseau ferroviaire au monde, suivis par la Chine, la Russie, le Canada, l'Inde et l'Argentine. La Suisse arrive au 34e rang, avec environ 6000 kilomètres de lignes de chemin de fer, juste derrière l'Autriche. Toutefois, alors qu'aux Etats-Unis, moins d'un pour cent du réseau ferroviaire est électrifié, les trains d’ici roulent presque exclusivement à l'électricité. Et, alors que la couverture rurale est faible dans de grands pays comme le Brésil, la Russie, le Canada ou l'Australie, la Suisse possède le réseau ferroviaire le plus dense et la meilleure infrastructure ferroviaire au monde.
Le développement des chemins de fer a apporté d'énormes progrès aux pays tout en causant d'innombrables souffrances: lors de la construction du tunnel du Gothard il y a plus de 140 ans, 199 ouvriers sont morts, écrasés par des rochers, des wagons ou des locomotives ou tués lors de la manipulation ou explosion de dynamite. De nombreux autres sont morts dans les années qui ont suivi le percement, des suites de blessures, de maladies ou de malnutrition. L'émergence du chemin de fer a été encore plus dramatique et brutale dans les pays pauvres, où sa construction est allée de pair avec l'exploitation et l'esclavage. En Amérique latine, la construction des voies ferrées à travers les Andes et la jungle a été achevée au prix du travail forcé des indigènes ou de travailleurs et travailleuses immigrés de Jamaïque. Le réseau ferroviaire en Afrique a également été construit dans des conditions inhumaines pendant la période coloniale. L'exploitation et le transport de matières premières étaient au cœur des projets. Les lignes partaient donc des zones d'extraction éloignées des côtes vers les ports, d'où les précieuses marchandises étaient expédiées aux quatre coins du monde.
Projets ferroviaires en Amérique du Sud
Actuellement, le chemin de fer connaît une renaissance dans de nombreux pays d'Amérique latine. Malgré les réserves des personnes défendant l’environnement et les animaux ainsi qu’une forte opposition des indigènes zapatistes de gauche, qui craignent des déplacements de population dans l'État du Chiapas, le président nationaliste de gauche mexicain López Obrador poursuit l’avancement du «Tren Maya». Les travaux de cette nouvelle ligne ferroviaire, qui reliera prochainement la péninsule du Yucatán à des villes de différents États sur un trajet de 1554 km, ont débuté en 2020. Le premier tronçon du projet ferroviaire intercity devrait entrer en service dès la fin de cette année. Le gouvernement mexicain espère en tirer des avantages pour le transport de marchandises et le tourisme ainsi qu'un développement industriel et économique pour l'ensemble du pays. Des partenaires européens participent au projet, tels que la société espagnole des chemins de fer, la Deutsche Bahn et le fabricant français de trains Alstom.
Le Chili est également en train de rénover son réseau ferroviaire plus que centenaire. Le «train le plus moderne d'Amérique du Sud» devrait un jour relier la capitale Santiago à la ville de Chillán, située à 400 km, dans le sud du pays, en 3h½ de trajet. Plusieurs gares doivent être aménagées et rénovées le long de la ligne. Comme pour le «Tren Maya», les locomotives produites en Chine sont équipées de moteurs hybrides diesel qui propulsent le train tout en rechargeant des batteries qui lui permettent de parcourir la moitié du trajet en mode électrique. Le président Gabriel Boric, au pouvoir depuis un an grâce à une alliance de partis de gauche, voulait encore faire avancer d'autres projets ferroviaires au Chili, mais il a dû les mettre de côté par respect pour la faune et l'environnement.
L'idée d’un «corridor ferroviaire bi-océanique», portée par l'ex-président bolivien Evo Morales, existe depuis dix ans déjà. La ligne ferroviaire devait un jour relier la côte atlantique brésilienne à la côte pacifique du Pérou en traversant la forêt amazonienne bolivienne. La Chine s'est montrée particulièrement intéressée par cette liaison, car elle permettrait d'éviter le long détour par bateau via le canal de Panama au nord ou le cap Horn au sud, et de réduire de deux semaines la durée du voyage pour les exportations de blé et de soja du centre-ouest brésilien vers l'Asie. Mais le projet est au point mort en raison des incertitudes et des tensions politiques dans la région, du manque de financement des pays concernés et du risque de dommages environnementaux potentiellement graves.
Musique d'avenir africaine
Il n'y a pas qu'en Amérique latine que le transport ferroviaire reprend de l'importance. L'Afrique va aussi de l'avant. Depuis neuf ans, l'Union africaine (UA) développe le méga-projet «African Integrated High-Speed Railway Network». D'ici à 2033, un réseau à grande vitesse reliant les principales capitales du continent devrait voir le jour. Le coup d'envoi a été donné par le Maroc, qui a inauguré en 2018 le train à 320 km/h reliant Tanger à Casablanca, distante de 340 km. Dans une première étape, d'ici à 2033, 19 liaisons d'une longueur totale de près de 17’000 km devraient voir le jour. Puis jusqu’en 2063, 62 autres liaisons devraient suivre dans le cadre de l'«Agenda 2063» de l'UA. Le réseau ferroviaire africain devrait compter au total près de 74’000 kilomètres de voies ferrées. À titre de comparaison, l'UE en compte environ 230’000.
L'UA donne la priorité à trois projets – la liaison entre la ville portuaire tanzanienne de Dar es Salaam et la capitale rwandaise Kigali, celle entre Kampala en Ouganda et Bujumbura au Burundi et une voie ferrée entre Johannesburg en Afrique du Sud et Walvis Bay en Namibie, qui devrait passer par Gaborone, la capitale du Botswana. Onze autres projets sont sur le point de faire l'objet d'une étude de faisabilité. Les obstacles à la construction de nouvelles lignes ferroviaires sont toutefois importants: comme en Amérique latine, le réseau ferroviaire africain date de l'époque coloniale. La première ligne a été ouverte en 1856 entre Alexandrie et Le Caire en Égypte. Les voies ferrées existantes partent de l'intérieur du pays vers les côtes et sont destinées au transport de matières premières, telles que l'or et le bois, vers l'Europe. Le plan actuel de l'UA prévoit de renforcer le commerce intra-africain et de rendre la mobilité moins chère, plus rapide et plus écologique pour la majorité de la population africaine.
Nouvelles offres des États-Unis et de l'Union européenne
Jusqu'à présent, ce sont des pays européens, comme l'Allemagne, et surtout la Chine qui ont investi dans le réseau ferroviaire africain. Le train à grande vitesse marocain a été financé par des crédits européens et des fonds publics. La Chine a financé le nouveau train rapide entre Nairobi et le principal port du Kenya, Mombasa. Mais avec l'endettement croissant de nombreux pays africains, les investisseurs et les consortiums internationaux se montrent plus réticents. Les gouvernements africains manquent quant à eux d'argent pour pouvoir renouveler le matériel et l'infrastructure. De nombreuses liaisons ferroviaires restent en mauvais état et des lignes sont régulièrement fermées.
Les projets du président américain Joe Biden pour un «nouveau partenariat avec l'Afrique» pourraient donner un nouveau souffle aux projets ferroviaires: lors du deuxième sommet USA-Afrique en décembre dernier, le gouvernement américain a annoncé vouloir investir 55 milliards de dollars US, notamment dans la protection du climat et le développement technologique – ainsi que dans les infrastructures. Quant à l'Union européenne, elle propose, avec sa stratégie «Global Gateway», une alternative basée sur des valeurs démocratique aux «nouvelles Routes de la Soie» de la Chine, afin de soutenir davantage les projets d'infrastructure africains. Pour de nombreux partenaires africains, l'offre européenne d'une coopération d'égal à égal fondée sur des règles et des valeurs devrait être attrayante.
